新一輪海運(yùn)價(jià)格暴跌與航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化相關(guān)，市場(chǎng)認(rèn)為班輪公司已經(jīng)開啟了新一輪的價(jià)格戰(zhàn)。不過(guò)，部分分析認(rèn)為近期的運(yùn)價(jià)走低更多是季節(jié)性因素，而非聯(lián)盟運(yùn)行導(dǎo)致的價(jià)格戰(zhàn)。價(jià)格戰(zhàn)或許要還需要一段時(shí)間才會(huì)真正體現(xiàn)出來(lái)。從歷史數(shù)據(jù)看，春節(jié)前，不少貨主趕在假期前提前發(fā)貨，因此春節(jié)后一段時(shí)間內(nèi)航運(yùn)需求通常比較疲軟，導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)價(jià)承壓。

自今年2月起，全球航運(yùn)聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生了顯著變化，形成了“雙子星”、“海洋聯(lián)盟”、“Premier聯(lián)盟”以及“單飛”的地中海航運(yùn)四方博弈。標(biāo)志著航運(yùn)業(yè)結(jié)束了之前相對(duì)穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)格局，進(jìn)入了一個(gè)充滿變數(shù)的新階段，價(jià)格戰(zhàn)的火藥味漸濃。根據(jù)報(bào)告，集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟的歷史性重組后，馬士基及其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手地中海航運(yùn)在部分航線上提供了低于市場(chǎng)平均即期運(yùn)價(jià)的價(jià)格，試圖通過(guò)低價(jià)策略確保貨物裝載量。班輪公司雖然不愿意面對(duì)價(jià)格暴跌，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力可能迫使他們做出妥協(xié)。不僅如此，雖然各大公司預(yù)測(cè)到未來(lái)集裝箱班輪的運(yùn)力有可能過(guò)剩，他們?nèi)孕璨粩嘤嗁?gòu)新船來(lái)保證自己的市場(chǎng)份額和地位。這種"擴(kuò)張-過(guò)剩-再擴(kuò)張"的循環(huán)，本質(zhì)上是航運(yùn)巨頭維護(hù)航線網(wǎng)絡(luò)密度的生存策略。因?yàn)槭ミ\(yùn)力規(guī)模就意味著失去定價(jià)話語(yǔ)權(quán)。

至于未來(lái)海運(yùn)價(jià)格走勢(shì)在于，北美航線受需求的不確定性、聯(lián)盟格局調(diào)整、巴拿馬運(yùn)河控制權(quán)、等多重因素影響。而紅海復(fù)航則是影響歐洲航線價(jià)格波動(dòng)的重要因素，一旦班輪公司經(jīng)蘇伊士運(yùn)河開啟大規(guī)模復(fù)航，海運(yùn)價(jià)格可能出現(xiàn)斷崖式下滑。運(yùn)價(jià)下跌，對(duì)于進(jìn)出口企業(yè)來(lái)說(shuō)當(dāng)然是好事。不過(guò)海運(yùn)價(jià)格過(guò)低也會(huì)導(dǎo)致一些小的班輪公司難以為繼或引發(fā)30%中小航企破產(chǎn)重組，航運(yùn)市場(chǎng)重新洗牌。最終在這場(chǎng)運(yùn)價(jià)寒冬，終將孕育出更高效、更可持續(xù)的航運(yùn)新生態(tài)。